IL RELITTO E LA STORIA DEL DUNRAVEN

Il relitto del Dunraven non era presente sulle carte dell’Ammiragliato Britannico quando gli israeliani, dopo l’occupazione del Sinai, iniziarono a esplorare questa parte del Mar Rosso. Su molte guide è possibile leggere che questo relitto fu scoperto durante un rilievo geologico e fu identificato alcuni anni dopo. In realtà le cose sembrerebbero (il condizionale è d’obbligo), molto più complesse.
Nei primi anni Settanta Howard Rosenstein aveva fondato Red Sea Divers, utilizzando come base Na’ama Bay (oggi inclusa in Sharm El Sheik). Nel 1977 decise che doveva trovare un modo per lanciare il Sinai rispetto alle allora più frequentate coste di Hurghada.

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Imparando dal film “The Deep”, appena uscito, egli pensò che doveva trovare, come richiamo per i subacquei, un relitto da abbinare a un evento storico importante per l’area. Prima si occupò della storia e sparse la voce che nell’area fosse naufragata una delle navi usate da Lawrence d’Arabia per il trasporto di valori destinati a finanziare la rivolta araba contro i turchi. Ora che aveva la storia e il fascino del carico prezioso doveva solo trovare un relitto poco conosciuto e adatto alla “parte”. Grazie all’indicazione di alcuni pescatori indigeni trovò il Dunraven e si accorse che era perfetto per il suo scopo: le sue forme ricordavano le quattro – e più recenti – navi usate da Lawrence d’Arabia (nessuna delle quali risulta per altro perduta). Con il tempo qualcuno capì che la storia di Lawrence d’Arabia non poteva essere vera, quindi suggerì che il relitto fosse un classe “Q”, cioè … una nave spia inglese della prima guerra mondiale! Come per il Kingston si mettevano sulla cattiva strada gli storici.
Nel novembre del 1979 furono trovate delle porcellane e delle bottiglie che portarono all’identificazione (stessa vicenda del Carnatic), confermata anche in una popolare serie televisiva della Bbc dalla ripresa dell’operazione di pulizia delle lettere sulla poppa del relitto. La nave, varata nel 1873, è più moderna delle altre e la conferma viene anche dalla bella elica, con quattro pale (una si trova sul fondo) dall’elegante forma a sciabola. La prua è bella dritta e molto lontana dalle forme slanciate di quella del Carnatic. La struttura dello scafo è invece analoga a quelle delle altre navi presentate. L’apparato propulsore è simile a quello del Kingston. Al centro dello scafo sono ben visibili le caldaie, i tubi della distribuzione del vapore e gli espansori. Continuando a procedere verso poppa nello scafo capovolto si ammira in alto il lunghissimo albero di trasmissione, che collegava il propulsore all’elica

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Vicino al fianco sinistro della nave, sempre all’interno dello scafo, sono visibili resti del carico: cotone, canapi e mussola, anche se le fibre si sfaldano facilmente per via della lunga permanenza in acqua. La sezione di prua è in parte collassata.
Entrando, però, vicino all’occhio di cubia si possono ammirare le grandi catene delle ancore. Il Dunraven lasciò Bombay per Liverpool il 6 aprile 1876. Risalì il Mar Rosso e la notte del 24 aprile, navigando solo a motore, giunse alla biforcazione fra il Golfo di Suez e il Golfo di Aqaba. Il Comandante Edward Richards Care andò a riposare verso le 2 di notte e fu svegliato dopo circa un’ora e mezza, perché sul ponte si erano confusi per via di alcune luci non identificate. Probabilmente su indicazione dei suoi ufficiali, che ritenevano l’isola di Shadwan vicina, Care alterò la rotta verso nord e dopo nemmeno dieci minuti il Dunraven impattò sui reef di Sha’ab Mahmud! L’intero equipaggio fu salvato dalla nave a vapore italiana Arabia. Al Comandante Care fu sospesa la licenza per un anno.

Nel naufragio ci furono morti? Dai verbali non risulterebbero. Tuttavia alcuni subacquei trovarono delle ossa nelle stive, che sembravano poter appartenere a un bambino. In realtà erano ossa di maiale e si trovavano esattamente nel punto in cui dovevano essere le stalle. Queste navi infatti non avevano frigoriferi e gli animali da macellazione erano conservati vivi.

Le visite dei subacquei favoriscano il collasso delle strutture? Lo scafo del Dunraven è capovolto. Poiché negli ultimi decenni le sue condizioni sono peggiorate, si è legata questa vicenda alle visite dei subacquei. Chiaramente l’aria rilasciata all’interno dello scafo può ristagnare, favorendo la formazione della ruggine (soprattutto se i subacquei utilizzano nitrox). Tuttavia appena l’aria trova una via di fuga, perché si forma un buco per corrosione, scappa in superficie senza più ristagnare all’interno e senza produrre ulteriori peggioramenti delle strutture.

Quando è che queste navi persero le vele? Le navi a vapore come il Dunraven avevano basse velocità e le vele, soprattutto quelle quadre, servivano a ridurre il consumo di carbone quando si navigava spinti dal vento. Erano insomma un propulsore ausiliario. Quando, nel 1873, si realizzarono i primi apparati propulsori a tripla espansione (lo stesso vapore viene fatto espandere successivamente in cilindri) le navi guadagnarono almeno un 10% di velocità, con una riduzione di consumo del carbone pari a quasi il 30%. Inoltre, dalla singola elica si passò alla doppia, con maggiore sicurezza in caso di guasti. A quel punto le vele non servirono più.

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IMMERGERSI SUL DUNRAVEN

L’immersione sul relitto del Dunraven non è particolarmente impegnativa considerando la massima profondità di 32 metri su cui giace la nave.  La visibilità in questo tratto di mare è spesso ridotta con una presenza quasi costante di corrente che spinge verso nord. Il relitto, spezzato in due tronconi, si trova adagiato sul fondale in posizione rovesciata con la chiglia rivolta verso l’alto. Cominciamo la nostra perlustrazione dalla zona di poppa che è sicuramente la più suggestiva con l’enorme timone e l’elica a tre pale che si stagliano verso la superficie. La fiancata di sinistra si presenta in buono stato, mentre l’ingresso all’interno dello scafo avviene attraverso le tre grosse falle presenti sulla fiancata di dritta causate dall’urto contro il reef, da queste filtra la luce che illumina l’interno dello scafo. Prima di entrare io e Angela, che chiudiamo il secondo gruppo di sub, vediamo un grosso squalo grigio che nuota nel blu. Entriamo nelle stive, all’interno delle quali sono ancora presenti i resti del carico. Si vedono ancora alcune vecchie cime in canapa e i pochi resti delle balle di cotone, mentre è ormai praticamente impossibile trovare le bottiglie di vino che facevano parte del carico. Cernie e diversi pesci tropicali, in prevalenza pesci coccodrillo, vivono stanziali all’interno inoltre, una eccezionale concentrazione di Glassfish fluttua attraverso le lamiere della nave. La parte più interessante è la zona centrale del relitto dove si trova la sala macchine, qui tra un ammasso di lamiere si trova ancora il grosso fumaiolo e alcune maniche a vento e si vede la grande caldaia a vapore. Proseguendo la perlustrazione interna in direzione della prua, incontriamo molte aperture attraverso le quali si può uscire per riportarsi all’esterno. La zona di prua, a circa 18 metri di profondità, è particolarmente danneggiata e quindi di poco interesse, la raggiungiamo rimanendo all’interno della nave e osserviamo le fitte concentrazioni di Glassfish che si aprono al nostro passaggio. Adagiati sul fondale si vedono i due grandi alberi tutti rivestiti di alcionari.


IMMERSIONE SUL RELITTO: SALEM EXPRESS

Varato con il nome di Fred Scamaroni nel 1976, la nave traghetto è stata costruita nei cantieri Navales et Industrielles de la Mediterranee a La Seyne in Francia. Successivamente gli venne cambiato nome in Nuits San Gorge. Soltanto nel 1988 le venne affibbiato il nome definitivo di Salem Express. Lunga 100 metri per 18 metri di larghezza con una stazza lorda di 4.771 tonnellate, disponeva di 4 motori a 8 cilindri costruiti dalla  L’Atlantique di La Seyne erogavano una potenza di 14.880 cavalli ed operavano sulle due eliche principali e sulle eliche direzionali.

La notte del 16 dicembre 1991, il traghetto del Salem Express salpato dal porto di Jeddah in Arabia Saudita e diretto a Port Safaga, concludeva la sua navigazione a poco meno di 10 miglia dal porto di destinazione a causa di un imperdonabile errore da parte del suo capitano, andando ad urtare contro una piccola torre madreporica situata a poca distanza dalla barriera corallina di Hyndeman reef. Di base a Safaga, il Salem Express ha da sempre fornito un servizio di traghettaggio fra l’Egitto e l’Arabia Saudita per i pellegrini diretti alla Mecca.

Il suo capitano Hassan Moro che disponeva di una notevole esperienza di navigazione in Mar Rosso, cominciò ad operare sulla rotta di Safaga per conto della Samatour Shipping Company prima come capitano in seconda e poi, dal 1988 come primo capitano del natante. Il 16 dicembre 1991, l’espresso del Salem Express cominciava il suo viaggio finale, un viaggio di quasi 450 miglia dal porto di partenza. Dopo il tramonto, il tempo si era notevolmente deteriorato con venti da nord che soffiavano fortissimo: era circa mezzanotte quando la nave si avvicinava ai reefs di Hyndeman ma in tali circostanze atmosferiche era praticamente impossibile distinguere il reef dal mare e quella maledetta notte Hassan Moro per rientrare al porto di Safaga aveva deciso di seguire una rotta diversa navigando ad est del suo itinerario normale, costeggiando l’Hyndeman reef. Questo gli avrebbe permesso di guadagnare oltre un’ora di navigazione sulla normale rotta ma invece gli fu fatale. Lo scafo andò a sbattere a tutta velocità sul lato di dritta contro il reef. L’impatto fu talmente violento da determinare anche la contemporanea apertura del portellone di prua nel quale erano parcheggiate tutte le automobili con il conseguente accesso di una impressionante massa d’acqua che ne ha decretato l’immediato affondamento. Con la tempesta che non accennava a diminuire e la nave che cominciava ad inabissarsi, fra i passeggeri si era generato il panico totale. Trascorsero solo venti minuti prima che il Salem Express venisse inghiottito dal mare andando ad adagiarsi in profondità. Nonostante la nave avesse una stazza superiore alle 1.000 tonnellate, s’inabissò troppo velocemente, lasciando pochissimo tempo ai numerosi passeggeri di salvarsi. Dei quasi mille pellegrini imbarcati, oltre seicento perirono in questa tragica sciagura. Troppe vite erano state perse nel corso dell’affondamento ma per alcuni, tuttavia, la prova più ardua doveva ancora venire; nuotare disperatamente per salvarsi. La rapidità con la quale avvenne l’incidente e la poca dimestichezza dell’equipaggio, non diedero modo di calare in acqua tutte le scialuppe di salvataggio. I sopravissuti si trovarono da soli ad affrontare un mare in burrasca. 180 di loro riuscirono a salvarsi grazie alla intensa corrente che per loro fortuna spingeva in direzione del reef di Hyndeman sul quale andarono a cercare riparo. Ufficialmente alla partenza la nave registrava 650 persone di cui 578 passeggeri e 72 marinai ma purtroppo come spesso accade in questi casi, il numero di persone presenti a bordo era notevolmente superiore. Il capitano Hassan Moro seguì tragicamente la sorte della sua nave.

Il relitto giace adagiato sul lato di tribordo, ai piedi della parete del reef. Il punto piu’ profondo si trova a circa 30 metri e il lato di babordo arriva a 10 metri dalla superficie. Le sue dimensioni sono grandi, ma essendo adagiato su un fondale poco profondo ed essendo chiuso alle penetrazioni, e’ visitabile esternamente in una unica immersione. L’immersione sul relitto richiede un profondo rispetto per la memoria delle tante persone morte nel naufragio. L’immersione inizia dalla parte piu’ profonda,  la murata di tribordo, ed essendo il relitto molto grande, gia’ dalla discesa si rende visibile nella sua interezza. Sotto la murata, la parte piu’ in penombra, si possono vedere tanti alcionari multicolore, proseguiamo verso poppa, dove, adagiati sulla sabbia troviamo i resti della copertura in lamiera e alcuni bagagli dei passeggeri. proseguendo verso la poppa, possiamo vedere una delle due eliche, molto grande, mentre la seconda elica si trova in parte insabbiata. L’immersione lungo lo scafo non rivela particolari interessanti, tranne la possibilita’ di guardare attraverso gli oblo nelle cabine, dove gli arredi e le suppellettili (letti, bagagli, etc.) si muovono in corrente. L’interno lascia l’osservatore attonito sia dalla confusione che dagli oggetti di uso comune osservabili, e sara’ portato a rivisitare mentalmente i momenti tragici dell’affondamento. Le condizioni di luce migliori si trovano al mattino, continuando lungo il traghetto si incontrano i due comignoli uniti da una passerella, con ancora visibile il logo della nave con una grande “S” raccolta in una corona d’alloro. Lungo il ponte superiore sono ancora ben visibili le bitte con i cavi, le condutture di ventilazione ed un argano. Lungo il tragitto osserviamo le sovrastrutture in lamiera e due gru a braccio. Le scialuppe sono oramai adagiate sul fondo sabbioso, ma ancora assicurate dalla funi alla nave, testimonianza del mancato utilizzo fattone durante il naufragio. A questo punto dell’immersione ci troviamo all’altezza del castello di prua, dove il portellone ormai chiuso, sbatte mosso dalla corrente, dando al tutto una atmosfera veramente spettrale; una grossa ancora è ancora ferma nella sua sede, la guardiamo da vicino, e’ molto grande, ma purtroppo il tempo a nostra disposizione e’ ormai finito.



Scheda Tecnica:

Tipo Relitto: Traghetto passeggeri;

Nazionalita’: Egiziana

Varo: 1966

Stazza Lorda: 1.105 Tonnellate

Data Naufragio: 16/12/1991;

Causa Affondamento: Collisione contro il reef;

Localizzazione: Sud di Hyndman Reef, di fronte a Safaga;

Latitudine: 26°30’025” Nord

Longitudine: 34°03’041” Est di G.

Posizione: Ridossato al reef;

Profondita’ Min: 10 m.

Profondita’ Max: 30 m.